Dyra tankfrakter slår mot den globala oljehandeln

Bristen på tillgängliga oljetankfartyg har drivit upp fraktkostnaderna kraftigt och påverkar transporterna av råolja mellan världsdelarna. På sträckan mellan Houston i Texas och Asien har kostnaden ungefär tredubblats under de senaste veckorna. Transporten motsvarar nu omkring 26 dollar extra per fat, eller cirka 52 miljoner dollar för en full last. Vissa långväga transporter har därmed blivit så kostsamma att köpare i stället söker olja från närmare marknader.

Priset på brentolja ligger samtidigt kring 100 dollar per fat. Försäljningen av angolansk råolja, som normalt fraktas långa sträckor till Kina, går trögt. Saad Rahim, chefsekonom på Trafigura, sade vid Bloomberg Commodity Investor Forum att kostnaden för att transportera olja aldrig tidigare varit så hög. Saad Rahim uppgav också att logistiken får större betydelse när frakten utgör en större andel av lastens totala värde.

Även priserna på de största råoljetankfartygen, VLCC, har stigit kraftigt. Lloyd's List uppgav den 17 september att Baltic Exchanges index för VLCC-trafik mellan Oman och Kina hade nått 870 947 dollar per dag, omkring 250 procent högre än vid månadens början. För trafik mellan Mellanöstern och Kina låg nivån på omkring 1,2 miljoner dollar per dag. Lloyd's List uppgav att långa väntetider och omlastningar i Omanbukten binder ytterligare fartygskapacitet.

Den begränsade tillgången på fartyg hänger främst samman med konflikten mellan USA och Iran, som gör att fartyg blir kvar längre i området kring Hormuzsundet. USA:s Energy Information Administration beräknade att oljeflödet genom sundet föll från 21,6 miljoner fat per dag under fjärde kvartalet 2025 till 4,9 miljoner fat per dag under andra kvartalet 2026. Av flödet under andra kvartalet stod råolja och kondensat för 3,7 miljoner fat per dag.

Samtidigt påverkar konflikten i Jemen trafiken genom Röda havet. Fler fartyg väljer den längre rutten runt Afrika. S&P Global Commodity Insights uppgav den 17 september att inga VLCC-fartyg hade passerat Bab al-Mandab sedan den 9 september. S&P Globals fartygsdata registrerade 24 sådana passager under hela augusti och 63 under juli. Asiatiska köpare ersätter dessutom förlorade leveranser från Mellanöstern med olja från Amerika, vilket kräver längre transporter och binder fler fartyg.

Internationella energiorganet IEA uppgav i sin sjöfartsövervakning, senast uppdaterad den 16 september, att statistiken över fartygstrafiken kring Mellanösterns flaskhalsar är osäker. IEA angav att en växande andel tankfartyg färdas med AIS-transpondrarna avstängda och att området samtidigt präglas av omfattande GPS-störningar och falska AIS-positioner.

De höga fraktraterna har samtidigt skapat en stark marknad för rederier med stora tankflottor. Den sydkoreanske miljardären Ga-Hyun Chung började i december köpa ett stort antal VLCC-fartyg. Hans företag Sinokor beräknades i somras äga omkring 80 sådana fartyg, motsvarande ungefär var tionde VLCC i världen. The Wall Street Journal uppgav att Ga-Hyun Chungs satsning omfattade omkring 7 miljarder dollar och att Sinokors totala flotta hade vuxit till mer än 160 tankfartyg, varav nära hälften var VLCC-fartyg.

Beställningarna av nya fartyg har samtidigt ökat kraftigt. Allied Shipbroking uppgav att mer än 217 nya VLCC-fartyg hade beställts under 2026 fram till den 17 september, mer än dubbelt så många som under hela 2025. Beställningarna motsvarade investeringar på över 20 miljarder dollar. Veson Nautical uppgav samtidigt att omkring 20 procent av den befintliga VLCC-flottan är äldre än 20 år.