Piloterna kan ha tvekat sekunder före Miami-kraschen

Färdskrivardata från flight 7598 visar flera ovanliga manövrer under de sista sekunderna före dödsolyckan på Miami International Airport den 6 september. Flygplanet, en Boeing 767-300 som opererades av 21 Air på uppdrag av Amazons fraktverksamhet, körde av landningsbanan omkring klockan 14 lokal tid efter en flygning från Luis Muñoz Marín International Airport i San Juan. Fem personer omkom. National Transportation Safety Board, NTSB, leder utredningen med beteckningen DCA26MA352, medan Federal Aviation Administration, FAA, deltar.

De fem omkomna identifierades av Miami-Dade Sheriff’s Office som Rolando Aleman Leon, Yoel Rodriguez Naranjo, Julio C. Pineda, Carlos Acosta Fajardo och Javierkys Reyes Quevedo. Professional Ocean Service Corporation uppgav att samtliga arbetade för företaget och hade avslutat ett arbetspass med flygplansstädning när deras skåpbil träffades. NTSB:s ordförande Jennifer Homendy uppgav att flygplanet först kolliderade med navigationsutrustning och därefter med en vit Ford Econoline från 2012 där sju anställda från företaget färdades.

Efter kollisionen bröt flygplanet enligt Jennifer Homendy igenom flygplatsens stängsel och träffade en Toyota Corolla Cross på Northwest 67 Avenue. Det stannade omkring 1 300 fot, cirka 400 meter, bortom den belagda banänden. Flygplanet började brinna efter att ha träffat fordonen. Aviation Week uppgav med hänvisning till Miami International Airport att samtliga start- och landningsbanor och taxibanor stängdes direkt efter haveriet medan räddningspersonal bekämpade branden och säkrade området.

De två piloterna överlevde. Miami-Dade Sheriff’s Office identifierade befälhavaren som 55-årige Joseph Carroll och styrmannen som 37-årige Jaime Felipe Silva Molina. Båda vårdades på sjukhus efter olyckan och skrevs senare ut. NTSB uppgav att Carroll hade omkring 7 145 flygtimmar och Silva Molina cirka 2 655 flygtimmar. Båda hade fått typbehörighet på Boeing 767 under 2025. De hade ännu inte förhörts av utredarna när färdskrivardatan offentliggjordes.

De sista 30 sekunderna enligt färdskrivaren började med att noshjulet och det högra huvudlandningsstället träffade banan när flygplanet höll omkring 293 kilometer i timmen. Det vänstra huvudlandningsstället fick kontakt med banan först elva sekunder senare. Flygkonsulten Michael O’Donnell, som tidigare arbetat vid FAA, bedömde att kontakten med noshjulet först visade att inflygningen var instabil och att en omstart borde ha genomförts tidigare. Michael O’Donnell sade att besättningen enligt hans bedömning inte hade full kontroll över flygplanet.

Femton sekunder före kraschen släpptes bromsarna samtidigt som motorpådraget ökade. Flygexperter som granskat uppgifterna bedömde att manövern kan tyda på att besättningen försökte avbryta landningen. Fyra sekunder senare, när flygplanet höll omkring 217 kilometer i timmen och det återstod elva sekunder till kraschen, drogs motorerna tillbaka till tomgång och bromsningen återupptogs.

Bromsarna förblev aktiverade, men klaffarna och vingarnas luftbromsar fälldes inte ut och motorernas reversering aktiverades inte. Dessa system hade kunnat ge ytterligare bromsverkan. Den tidigare FAA-chefen Michael McCormick bedömde att den offentliggjorda datan kan tyda på att piloterna var oense eller tvekade om landningen skulle fullföljas eller avbrytas.

Flygexperten och den tidigare United Airlines-piloten Steven Arroyo beskrev förloppet som ovanligt. Steven Arroyo framhöll att en besättning normalt antingen fullföljer landningen eller avbryter och stiger igen, i stället för att först försöka landa, därefter gå runt och sedan återgå till landning utan att något tekniskt fel har inträffat.

Flightradar24 registrerade flygplanet som N1997A och uppmätte att det fortfarande höll omkring 112 knop när det lämnade landningsbanan. Tjänsten registrerade också att flight 7598 avgick från San Juan klockan 15.42 UTC och nådde Miami klockan 17.53 UTC efter två timmar och elva minuters flygning. Planespotters anger att N1997A gjorde sin första flygning den 17 juni 1994, var drygt 32 år gammalt och byggdes om från passagerarflygplan till fraktflygplan i juni 2016.

NTSB klassificerar flight 7598 som en kommersiell fraktflygning enligt amerikanska 14 CFR Part 121 mellan San Juan och Miami. Jennifer Homendy uppgav att flygningen var flygplanets tredje samma dag. Tidigare hade det flugit sträckorna Cincinnati–Miami och Miami–San Juan innan återresan till Miami.

NTSB uppgav att 32 personer arbetar i utredningsteamet. Utredarna ska bland annat granska besättningens agerande, flygplanets tekniska skick, väderförhållandena och landningsbanans säkerhetssystem. NTSB väntas även redogöra för innehållet i cockpitens ljudinspelare, som registrerade vad som sades under flygningen. Michael McCormick bedömde att inspelningen kan ge viktig information om vad som hände i cockpit under de sista sekunderna.

Yaraisi Santiso Morejon, hustru till den omkomne Yoel Rodriguez Naranjo, har samtidigt väckt talan om wrongful death mot bland andra Amazon, 21 Air, bolag med koppling till flygplanets drift och leasing samt piloterna Joseph Carroll och Jaime Felipe Silva Molina.