Norska vätgasfärjor försenas – biobränsle används vid trafikstart

De två nya vätgasfärjorna som ska trafikera Lofoten kommer inte att kunna använda sina planerade bränslecellssystem när de tas i bruk. Rederiet Torghatten meddelar att fartygen inledningsvis ska drivas med biobränsle och att övergången till vätgas påbörjas först under sensommaren 2027.

Den första färjan, MF Moskenes, beräknas levereras under maj eller juni nästa år och sättas in i trafik under sommaren. Leveransen av det andra fartyget är planerad till november. Det innebär ytterligare en senareläggning av projektet, där den ursprungliga målsättningen var att vätgasdriften skulle inledas redan 2024. Tidigare hade leveransen av de nya färjorna flyttats fram till oktober 2025.

Torghattens tekniska direktör Eirik Olsen konstaterar i rederiets pressmeddelande att projektet har drabbats av omfattande förseningar och framhåller att bolaget nu ser fram emot att kunna sätta fartygen i trafik.

Beslutet att använda biobränsle under den första trafikperioden har fattats för att undvika ytterligare störningar under högsäsongen. Torghatten planerar att börja införa vätgastekniken när fler reservfartyg finns tillgängliga mot slutet av sommaren.

Färjorna ingår i Torghatten Nords trafikavtal för förbindelsen Bodø–Røst–Værøy–Moskenes. Statens vegvesen har fastställt kontraktets värde till 4 979 344 000 norska kronor. Avtalet gäller under 15 år, från 2025 till 2040, och omfattar särskilda krav på fartygens energiförsörjning.

Den norska regeringen ställde krav på att ny grön teknik skulle användas i färjetrafiken. I det avtal som Statens vegvesen tecknade anges att vätgas ska stå för minst 85 procent av de båda ordinarie fartygens energiförbrukning. Samtidigt måste färjorna ha möjlighet att använda andra bränslen för att driften ska kunna upprätthållas.

Myndighetens beräkningar visar att den avtalade vätgaslösningen ska minska koldioxidutsläppen från färjetrafiken över Vestfjorden med omkring 26 500 ton per år jämfört med de tidigare naturgasdrivna fartygen.

De två nya färjorna byggs av Myklebust Verft i Gursken, söder om Ålesund. Varvet meddelade den 18 april 2024 att det hade fått bygguppdraget. Båda fartygen är 117 meter långa och projektet genomförs tillsammans med norska teknikleverantörer.

Myklebust Verft har även uppgett att arbetet sker i samarbete med den norska sjöfartsmyndigheten Sjøfartsdirektoratet och klassningssällskapet Lloyd's Register. Samarbetet omfattar utveckling av säkerhetsrutiner och standarder för den nya fartygstypen.

Bränslecellssystemen levereras av det västsvenska bolaget Powercell. Företaget har tidigare offentliggjort att leveransavtalet ursprungligen uppgick till 19,2 miljoner euro. Beställningen omfattar bolagets Marine System 200 med en sammanlagd effekt på omkring 13 megawatt.

Varje färja ska utrustas med bränslecellssystem med en kapacitet på cirka 6,4 megawatt. Powercell har dessutom åtagit sig att tillhandahålla service under hela den 15-åriga trafikperioden.

Powercells system har tidigare varit föremål för journalistiska granskningar efter uppgifter om att livslängden vid tester varit markant kortare än vad som hade angetts i samband med den norska affären. Företaget har förnekat att det skulle ha agerat felaktigt och har meddelat att systemen har uppdaterats.

Torghattens senaste besked innehåller ingen information om huruvida förseningarna har något samband med de aktuella vätgassystemen.

Frågan om leverantörsansvaret har också behandlats politiskt i Norge. I ett skriftligt svar till Stortinget den 17 mars 2026 klargjorde samferdselsminister Jon-Ivar Nygård att den norska staten inte hade krävt att Powercells utrustning skulle användas. Valet av underleverantörer, tekniska lösningar och utrustning ligger enligt ministern hos Torghatten.

Även de ekonomiska villkoren vid försenade leveranser har aktualiserats. Stortingsledamoten Jørgen H. Kristiansen från Kristelig Folkeparti begärde den 25 februari 2026 en redogörelse för hur staten hade bedömt kontraktets ekonomiska incitament. Frågan gällde bland annat om avtalets incitament riskerade att understiga rederiets besparingar vid försenade fartygsleveranser.

Parallellt med färjebyggena pågår förberedelserna för försörjningen av vätgas. Producenten GreenH har tecknat ett 15-årigt leveransavtal med Torghatten Nord och planerar att leverera bränslet från en anläggning vid Langstranda i Bodø.

Den 27 januari 2025 meddelade GreenH och investeringsbolaget Luxcara att ett slutligt investeringsbeslut hade fattats för anläggningen. Finansieringspaketet uppgår till en miljard norska kronor. Den första utbyggnadsetappen dimensionerades för en elektrolyseffekt på 20 megawatt och en årsproduktion på upp till 3 100 ton grön vätgas.

Förseningarna i färjeprojektet har samtidigt medfört att ersättningsfartyg har behövt användas på förbindelsen över Vestfjorden. Statens vegvesen meddelade den 20 juni 2026 att sommartidtabellen hade behövt ändras. Myndighetens kontraktsansvariga Kristin Botnmark Sortland uppgav att flera av ersättningsfartygen inte klarade de överfartstider som den ursprungliga tidtabellen förutsatte, vilket hade orsakat återkommande förseningar.

Trafiken har även påverkats av väderförhållanden under oktober. Torghatten Nord meddelade att flera avgångar på sträckan Bodø–Røst–Værøy–Moskenes ställts in den 19 och 20 oktober 2026 på grund av prognoser om besvärliga våg- och väderförhållanden.

Rederiets plan var att återuppta trafiken under tisdagseftermiddagen den 20 oktober. Dessa inställda avgångar angavs vara väderrelaterade och inte kopplade till de tekniska förseningarna för de nya färjorna.